Jestliže se shodneme v tom, že elektrické vlaky jsou efektivním, prověřeným a ekonomicky udržitelným řešením, jak přispět ke klimatické neutralitě dopravy, bez elektrizace tratí se neobejdeme. Otázkou je, jak se dá tento cíl stihnout.
Dnes jsou u nás elektrizovány zhruba tři tisíce kilometrů železničních tratí. Dosažení uhlíkové neutrality do roku 2050 znamená elektrizovat v příštích 25 letech minimálně další 3 000 kilometrů, tedy každoročně cca 120 kilometrů tratí. Průměrná rychlost elektrizace za posledních deset let ale byla jen cca dva kilometry ročně.
Zároveň by tak rozsáhlá elektrizace železniční sítě byla spojená se zvýšením spotřeby energie a vyžadovala by zapojení dalších zdrojů i posílení distribuční soustavy. Důležitým faktorem je také zvýšení přenosové schopnosti trakčního vedení konverzí stejnosměrné části sítě na střídavou.
Alternativní pohony, jako například vodík, nejsou zatím prověřeným řešením. Když pomineme opravdu vysoké vstupní náklady, tak s touto technologií u nás nejsou zkušenosti a nejsou připravené podmínky pro její zavedení. Je tedy klíčové se definitivně rozhodnout, kudy ekologizace dopravy v ČR půjde.
A pokud to je elektřina, o čemž jsme jako dopravci přesvědčeni, okamžitě zahájit systematickou elektrizaci. Když vyhodnotíme současnou situaci, je otázkou, zda dosáhneme požadované uhlíkové neutrality u železniční dopravy do vzdálenosti 500 km do roku 2030, a zda zajistíme, aby za dalších 20 let byla téměř všechna železniční vozidla klimaticky neutrální.
Také bude obtížné v tomto časovém horizontu převést větší část přepravního výkonu ze silnic na ekologickou železnici, jak Green Deal předpokládá, byť by to znamenalo 40x nižší produkci CO2 a 8x menší spotřebu energie.
Je to o kapacitě tratí. Tak například nejvytíženější úsek Praha – Kolín – Česká Třebová na koridoru směrem na Moravu dnes představuje úzké hrdlo a další přepravy není schopen pojmout. Objízdné trasy k němu zatím nejsou kapacitně dostačující.
Evropská komise v rámci Green Dealu přijala klíčové strategické dokumenty speciálně zaměřené na železniční dopravu. Patří sem „Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti“ a její doprovodný „Akční plán Strategie pro udržitelnou a inteligentní mobilitu – nasměrování evropské dopravy do budoucnosti“.
Tyto dokumenty stanovují cíle, konkrétní iniciativy a opatření, které jsou nebo budou realizovány prostřednictvím právních aktů EU, jako jsou nařízení a směrnice. Všechna tato opatření mají za cíl transformovat železniční dopravní systém a přispět k dosažení klimatické neutrality. Implementace strategie jsou ponechány na každém členském státu.
Česká republika si ve své Dopravní politice stanovila zvýšit tempo ročních úspor energie z fosilních zdrojů (a tím i emisní zátěže, pozn. aut.) z 0,8 na 1,3 procenta od roku 2024, 1,5 procenta od roku 2026 a 1,9 procenta od roku 2028. Na rozdíl od průmyslu a domácností se doprava v ČR vyvíjí zcela opačně – spotřeba energie vytrvale roste ročně zhruba o cca tři procenta a emise o 0,5 mil. tun CO2.
Extenzivní rozvoj dopravy způsobil, že spotřeba energie v dopravě již v ČR překonala spotřebu energie v průmyslu. Průvodním jevem dopravy jsou společenské náklady (tzv. externality). Stát z prostředků daňových poplatníků sanuje škody způsobené přírodními katastrofami vyvolanými klimatickými změnami, kompenzaci hlukové zátěže, znečištění ovzduší a změn v krajině.
Společnost také financuje odstraňování následků dopravních nehod, nezdravého životního stylu a dalších dlouhodobých negativních jevů. Společenské náklady nejsou, až na řídké výjimky (např. recyklační poplatek při nákupu elektroniky), obsaženy v ceně výrobků a služeb. Jejich celkové snižování a dílčí převedení do cen služeb, je přitom podmínkou dlouhodobé udržitelnosti.
Železniční doprava v elektrické trakci vykazuje pětkrát nižší společenské náklady než doprava silniční. Převodem pěti procent přepravních výkonů osob a 30 procent přepravy zboží ze silnice na železnici může dojít k úspoře společenských nákladů až ve výši 11,9 miliardy korun ročně.
Podmínkou je, že převzaté výkony budou realizovány v elektrické trakci a výkon silniční dopravy bude o tyto výkony v příslušném poměru snížen. Náklady na elektrizaci tratě se pohybují od 20 milionů za kilometr (při prosté elektrizaci) do 200 mil. Kč/km (je-li součástí stavby také kompletní rekonstrukce a modernizace). Za téměř 12 miliard korun úspor ročně se tak dá elektrizovat 60 až 600 km tratí ročně.
Autor je výkonný ředitel Svazu osobních železničních dopravců
(Redakčně upraveno)