Dříve kopírovala Čína světové výrobce. Dnes ji kopírují evropské a japonské automobilky

Zavedení cla na automobily vyráběné v Číně je zdůvodňováno několika způsoby. Jedním z těch hlavních je odvolávání se na spravedlivé tržní principy s ohledem na čínské subvence do oblasti elektromobility.
Čína je momentálně největším exportérem aut na světě a má obrovskou výrobní nadkapacitu. Ilustrační foto: Depositphotos.com
Čína je momentálně největším exportérem aut na světě a má obrovskou výrobní nadkapacitu. Ilustrační foto: Depositphotos.com

V letech 2009 a 2012 jsem v Číně s rodinou žil a pracoval tam pro českou technologickou firmu. Díky tomu vnímám současnou situaci v hlubších souvislostech. V té době jsem se také začal o čisté energie intenzivně zajímat, protože vidět v čínském průmyslovém městě modrou oblohu přes znečištěné ovzduší bylo téměř nemožné.

Čína identifikovala v elektromobilitě svou jedinečnou příležitost

Už tehdy, kolem roku 2010, se v Číně elektromobilita masivně prosazovala. Tehdy se týkala především elektrokol a elektroskútrů, kterých se tam prodávaly první miliony. Bateriové technologie, tehdy na bázi olova, byly již dostatečně vyspělé, aby umožnily reálné využití v této oblasti.

Ve stejné době si Čína uvědomovala, že na poli automobilů se spalovacími motory nemůže ani přes levnou pracovní sílu dohnat vyspělé evropské a japonské automobilky. Protože prostě v začátcích neměla zvládnutý jejich vývoj ani výrobu.

Zároveň ale identifikovala svou příležitost stát se světovým lídrem klíčového průmyslu. Začala masivně investovat do oblasti fotovoltaiky a ukázala, že má schopnost převzít a rázně ovládnout celé průmyslové odvětví. Výsledkem bohužel je, že v dnešní době se v Evropě nemá do tohoto oboru cenu pouštět.

Dalším krokem byla orientace a masivní investice Číny do trhu elektromobilů a baterií – ano, tento segment dotovala. Zkrátka se rozhodla, že tohle bude její strategickou průmyslovou oblastí.

Souvisejícím cílem bylo snížení znečištění ovzduší ve městech a snížení závislosti země na importu ropy. Což jsou také důvody, pro které podporuje elektromobilitu Evropská komise. Mimochodem v Česku je aktuálně největším zdrojem znečištění ovzduší ve městech právě doprava.

Propastný rozdíl inovačního cyklu evropských a čínských výrobců

V evropských automobilkách trvá vývoj nového modelu automobilu přibližně pět až sedm let. Je to cyklus, který zde funguje již řekněme od poloviny minulého století a nikdo se tomu nediví. Motoristé i akcionáři automobilek to berou jako standardní postup, jehož výsledkem je nový „dokonalý“ automobil.

Demonstrujme si teď pro změnu inovační cyklus čínského výrobce a použijme konkrétní příklad. Xiaomi je známý elektronický gigant, který se před lety zaměřil na oblast mobilních telefonů a chytré domácnosti. Zhruba před čtyřmi lety se značka rozhodla, že vyrobí také elektromobil. Uběhlo něco přes tři roky, Xiaomi začalo dodávat elektromobily na trh a dnes jich vyrábí každý měsíc asi 20 tisíc.

Říkáte si, že ok, vyrábí auta, ale nemůžou konkurovat mnoha desítkám let vývoje samotné platformy, podvozku a jeho optimálního a bezpečného nastavení? Omyl, v říjnu pokořil model Xiaomi SU7 Ultra na Nürburgringu všechny světové výrobce, když zajel historicky nejrychlejší kolo v kategorii čtyřdveřových automobilů.

A třešnička na dortu? Tenhle vůz se na čínském trhu prodává podle verze v přepočtu za ceny od 700 tisíc korun za základní zadokolku, do 2,7 milionu korun za ultra výkonnou třímotorovou verzi disponující 1 500 koňmi a 11minutovým nabíjením.

Když jsme zmínili inovační cyklus, je na místě připomenout rozdíl mezi samotnou pohonnou jednotkou auta se spalovacím motorem a elektromobilu – je propastný. Motor elektromobilu je oproti spalováku výrazně jednodušší, skládá se ze statoru, rotoru, jednostupňové převodovky a výkonové elektroniky.

Kde je tedy problém? Tkví rozdíl v popsaných inovačních cyklech skutečně jen v čínských subvencích, nebo jsme prostě zaspali podobně, jako kdysi Čína v oblasti automobilů se spalovacími motory?

Víme, co s tím – vyřeší to cla 

Dobře, Evropa a další světové trhy mají problém a není malý. V Evropě připadá totiž téměř každé desáté pracovní místo ve výrobním sektoru do oblasti automotive průmyslu. Trh s elektrickými vozy sílí – za prvních devět měsíců celosvětově meziročně vzrostl o 22 procent na 11,5 milionu prodaných elektromobilů.

Jen v Česku bylo za toto období vlivem dotací nově registrováno 7 231 automobilů na plně elektrický pohon, což je meziroční růst o 56 procent. V Číně vyráběná elektrická auta mají na evropském trhu elektromobilů podíl 15 procent, na českém trhu dokonce přes 29 procent.

Co budeme dělat? Vyřešme to zavedením dodatečného cla od 7,8 do 35,3 procent na elektrická auta dovezená z Číny a dáme evropskému průmyslu pět let na to, aby uvedl cenově atraktivnější elektromobily.

Celá myšlenka ale naráží. V Číně totiž nevyrábí elektromobily jen lokální a pro nás exotické značky. Vyrábí se tam také například elektromobily Tesla Model 3, BMW iX3, MINI Cooper SE, Dacia Spring, Volvo EX30 a řada dalších. To znamená, že výše uvedené clo se dotkne i těchto aut. I na to ale vymyslíme v Evropě řešení.

Cla na elektromobily čínských značek typu MG budou vyšší. Výsledkem je detailní určení konkrétní výše cla na jednotlivé značky. Co se ale stane? Například Tesla obratem reaguje a oznamuje, že zdražovat nebude, rozdíl 7,8 procenta pokryje v rámci své marže.

To samo o sobě vypovídá o měnícím se trendu – výrobní ceny elektromobilů jsou v porovnání se spalovacími automobily u velkoobjemových výrobců Tesla nebo BYD nižší, k čemuž výrazně přispívají rychle klesající ceny baterií, které se v Číně letos na úrovni článků propadly pod 70 USD/kWh. To ve výsledku náš problém jen podtrhuje.

Je skutečným cílem donutit Čínu, aby investovala do výroby v Evropě?

Bohužel už víme, že jsme pozadu a čínskému tempu nedokážeme momentálně konkurovat. Ale když ne teď, tak kdy? Zajímavé je v tomto ohledu vyjádření generálního ředitele Fordu Jima Farleyho, který u příležitosti jeho nedávné návštěvy v Číně okomentoval stav zhruba takto: „Nám (na Západě) v elektromobilitě neujel vlak, my stojíme na úplně jiném nádraží.“

Faktem je, že za prvních devět měsíců letošního roku se koncern VW zadlužoval každý měsíc průměrně o více něž miliardu eur na více než 103 miliardy eur. Dne 11. října pak ratingová agentura Moody’s zhoršila výhled Volkswagenu ze „stabilní“ na „negativní“, což skupině prodraží další financování.

Zavedení cla je vlastně také pobídkou, aby Čína víc investovala do výroby elektromobilů v Evropě a clu se tak vyhnula. To by zároveň vytvořilo nová pracovní místa, která budou patrně v evropském automotive průmyslu ubývat.

Ale…

Zmíněné uvažování má hned několik háčků. První je ten, že Čína reaguje a zvažuje odvetná opatření, která nesou rysy obchodní války mezi kontinenty. Konkrétně jde o zavedení cla na alkohol, maso či mléčné výrobky.

Zde je třeba si uvědomit, že pro Evropu je Čína obrovským exportním trhem, a to dokonce stále ještě i v oblasti automobilů. Ještě v roce 2020 měly západní automobilky na zdejším trhu s novými auty cca 60% podíl.

S nástupem tamních elektromobilů postupně tuto pozici ztrácíme, vloni to bylo kolem 40 procent trhu a na počátku letošního roku prohlásil sebevědomě ředitel BYD, Wang Chuanfu, že do tří let budou mít západní automobilky na tamním trhu podíl pouze deset procent, protože čínští výrobci nabídnou zákazníkům ve všech segmentech elektromobily levněji než spalovací alternativy.

Dalším „ale“ je fakt, že Čína je momentálně největším exportérem aut na světě a má obrovskou výrobní nadkapacitu. Takže pokud omezíme příliv tamních elektromobilů do Evropy, Čína se přizpůsobí, zavalí svými auty trhy Asie, Jižní Ameriky, Izraele a dalších zemí a Evropa už tam téměř nic neprodá. To bude dále snižovat ekonomickou výkonnost a konkurenceschopnost našich automobilek.

Cla navíc ve výsledku zaplatí evropští spotřebitelé v cenách elektromobilů. To bude mít za následek oddálení dosažení cenové parity elektromobilů a aut se spalovacími motory, takže elektromobily budou v nižších kategoriích déle dražší než výrobně i technologicky složitější spalováky, což v Číně už dávno neplatí.

V neposlední řadě nelze predikovat, jaký vliv budou mít cla na chování Číny. Šušká se, že nyní tlačí na své výrobce, aby své dosavadní plány na výrobu v zemích, které hlasovaly pro zavedení cla, pozastavily. Plus nelze vyloučit, že si v oslabených evropských automobilkách budou Číňané kupovat větší podíly a tedy vliv. A jestli něco Číňan umí, tak je to efektivně tlačit a dosáhnout svého.

Autor je popularizátor elektromobility a tvůrce Youtube kanálu Electro Dad
(Redakčně upraveno)

Zavřít reklamu
Sdílet článek
Diskuse 2
Sdílet článek

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Odesláním vyslovujete souhlas s dokumentem Všeobecné podmínky používání webových stránek

  1. Lu Lubajs

    Nejlepší na tom je, že za tou obrovskou ekonomickou expanzí Číny stojí pouhá nenažranost západního kapitálu, který ve svých zemích nechtěl platit svoje zaměstnance a tak přesouval výrobu do Číny za levnou pracovní silou. Čínským inženýrům zajistili vzdělání na západních prestižních univerzitách a potom už to šlo hopem. Na západě vyškolená čínská elita začala už potom sama učit další generace inženýrů a ti už začali makat čistě pro Čínu. No a teď už Čína všechny válcuje.

Kurzovní lístek
Chci nakoupit
Chci nakoupit
Chci prodat
EUR
EUR
USD
GBP
CHF
JPY
DKK
NOK
SEK
CAD
AUD
PLN
HUF
HRK
RUB