Vysoká časová a finanční náročnost stavebního řízení v ČR plyne zejména ze značného počtu jednotlivých povolení (razítek), která jeho účastník musí získat, a komplikovanosti procedur, které za tím účelem musí podstoupit. Pochopitelně, náročná stavební řízení nejsou příznačná jen pro výstavbu skladů, ale také například dopravní infrastruktury.
Patrné je to i ze srovnání s okolními státy. Zatímco ještě počátkem milénia Polsko disponovalo celkově kratší délkou dálniční sítě, po roce 2010 se situace dramaticky změnila v jeho prospěch.
Lze jistě namítnout, že Polsko má více obyvatel než ČR.
Jenže Polsko v tomto tisíciletí stahuje náskok České republiky právě i po přepočtu na počet obyvatel.
Navíc České republice po přepočtu délky dálniční sítě na počet obyvatel uniká stále výrazněji jiný dobře srovnatelný stát, a sice Maďarsko. Pomalá je však v Česku výstavba i další silniční infrastruktury, nejen dálnic.
Nejvyšší kontrolní úřad poukazuje na to, že příprava stavby silnice I. třídy trvala v případě projektů financovaných v letech 2013 až 2018 v průměru dvanáct let, výjimkou ale podle úřadu nebyly ani stavby s přípravou přes dvacet let. K urychlení staveb silnic by podle Nejvyššího kontrolního úřadu mělo pomoci několik opatření, včetně přijetí nového stavebního zákona.
Opravdu, nového stavebního zákona je potřeba jako soli. Zmíněné Polsko nejen, že v posledních desetiletí staví dálnice výrazně rychleji než Česká republika, ale činí výraznější posun také, co se kvality silnic týče.
Index kvality silnic, který sestavuje Světové ekonomické fórum, se v letech 2010 až 2019 v případě ČR zvýšil z úrovně 3,6 bodu na úroveň 3,9 bodu. Polsko však ve stejném období učinilo posun z hodnoty indexu čítající 2,6 bodu na hodnotu 4,3 bodu, tedy na vyšší úroveň, než jakou vykazuje ČR.
Vysoká časová a finanční náročnost výstavby silničních komunikací v ČR zatěžuje příslušné rozpočty, takže jim pak zbývá méně kapacity na výraznější zkvalitňování celé sítě, než pokud by komplikovanost výstavby byla nižší. Nepružná či jinak nevhodná stavební legislativa má tedy nepříznivý vliv nejen na kvantitu silniční a dálniční sítě, ale i na její kvalitu, alespoň tedy v porovnání se zeměmi typu Polska.
Vhodný nový stavební zákon by tudíž přispěl nejen k rychlejší výstavbě, ale díky nižší komplikovanosti stavebního procesu by otevřel prostor také pro zkvalitnění stávající i nově budované silniční a dálniční sítě.
Rychlejší výstavba dopravní infrastruktury má pozitivní přínos nejen v oblasti ekonomické, nýbrž i sociální. Dobře to ilustruje studie sociálního dopadu budování vysokorychlostní železnice v Německu. Zkrácení dojezdové vzdálenosti mezi centrálními a periferními regiony, které moderní železnice v Německu zajistila, zvýšilo počet cestujících mezi „centrem“ a „periférií“.
Zintenzivnila se tedy „výměna“ lidí, ale i idejí, myšlenek či nápadů. Tedy toho, co zásadním způsobem pomáhá formovat lidský kapitál, rozšiřovat obecné povědomí o podstatných záležitostech a vzdělávat.
Periferní regiony díky zkrácené dojezdové vzdálenosti rozšířily rezervoár pracovní síly, která preferuje práci nebo podnikání na „periferii“, například v příhraničí. Ve výsledku tak vysokorychlostní železnice „periferii“ zásadně podpořila nejen sociálně, ale i ekonomicky. A těží z toho nakonec celá země.
Přeneseme-li německý příklad do českého kontextu, budování infrastrukturního kapitálu v podobě zahuštění dálniční sítě nebo vybudování tras vysokorychlostní železnice by prostřednictvím jednoduššího a časově kratšího dojíždění „přiblížilo“ české pohraničí k městům jako Praha či Brno.
Tím by se zmírnily tenze mezi pohraničními oblastmi a „centrem“, což by ve výsledku například tlumilo politickou polarizaci a inklinaci „periferie“ k politickému extrému. Pohraničí by se zkrátka více vtáhlo do děje a populistický argument líčící „pražskou“ nebo „brněnskou kavárnu“, případně „Brusel“, coby centra, která rozhodují v neprospěch odříznutých oblastí, by oslabil. Zmírnila by se tak politická polarizace v naší zemi.
Vhodný nový stavební zákon může postupně zlepšit dopravní obslužnost České republiky. Měl by tak pozitivní vliv jak v ekonomické, tak vnitropolitické a sociální oblasti, na celospolečenské úrovni. Jeho přijetí má potenciál žádoucím způsobem podpořit rozvoj celé tuzemské ekonomiky a společnosti jako málokterý jiný srovnatelný soubor legislativních opatření.
Autor je hlavní ekonom Trinity Bank a člen Národní ekonomické rady vlády (NERV)
(Redakčně upraveno)
Ve stavebnictví pracuji skoro 35 let a k tomu jsem tento obor studoval 10 let s celoživotním zájmem a certifikací, mnoha školeními, a i v čase před studiem jsem díky tomu, že rodina byla na tento obor zaměřena, měl přehled alespoň laický. Mohu tedy sprvnávat, i díky tomu, že znám, jak stavebnictví vypadalo v NSR, NDR, MLDR, PLR, samozřejmě na Slovensku i na území Sovětského svazu, stejně jako později na území západního bloku, a stejně tak i na území EU. Mám znalosti i jak to chodí v U.S.A a Kanadě, kam jsem uvažoval i vážně přesídlit.
Vážím si takového bankéře, kterému leží osud stavebnictví na srdci a kouká, kde jej zefektivnit. Ale tak, jako spousta konání v České republice, má i toto takový opravdu drobný malý a skoro bezvýznamný háček. A jsa člověk, který na svém egu zas až tak moc nelpí, omezím se jen na konstatování : Tento stavební zákon přinese jen další kolo průšvihů stavebnictví, další korupci, další ovlivňování zájmů veřenosti i ochrany přírody, neboť prakticky nastavuje nekompatibilní prostředí. Bude prosazen, ale za cenu dalšího chaosu a dalších škod. Již nyní orgány komor v této oblasti upozorňují, že je špatné nastavení systému, a tímto se věc jen prohloubí. Jediným úspěšně realizovaným cílem bude zřejmě povolení staveb, které by za standardních okolností a rozhodování nebyly vůbec přípustné. S následky se pak budou potýkat další generace. Ale o to šíbrům a pracháčům ( i bankám ) vlastně ani nejde. Jim stačí zisk v papírkách.