Z původního termínu v roce 2026 se přesune již na konec toho letošního. Tento krok je jedním z řady snah evropských automobilek o zmírnění jízdního řádu „zelené tranzice“, který podle výrobců opomíjí dravost čínských výrobců, růst nákladů na straně domácích značek nebo neochotu občanů Evropské unie masivně přejít na elektromobilitu.
V adopci elektromobility je Evropa silně rozdělena na pokrokový severozápad, kde se podíl elektromobilů pohybuje nad 30 procenty, přičemž některé země chtějí prodej spalovacích aut zakázat již v roce 2030. V Norsku si už auto se spalovacím motorem nekoupíte od počátku letošního roku. Pak je tu zaostávající jihovýchod, kde se podíl elektromobilů pohybuje okolo pěti procent.
Mezi tím se klíčové evropské ekonomiky Německa a Francie přibližují 20% podílu. Na německém trhu se prodává čtvrtina veškerých nových vozidel v EU, a proto to bude právě Německo, které o osudu spalovacích motorů po roce 2035 rozhodne.
Řešení nejčastěji navrhované oponenty současného jízdního řádu spočívá v tom, že by se po roce 2035 mohla prodávat ještě vozidla s hybridními pohony. Rovněž se diskutuje o variantě, že by byly povoleny spalovací motory na certifikovaná syntetická paliva s uhlíkovou stopou.
Hlavní úskalí syntetických paliv je velmi vysoká energetická náročnost na jejich výrobu a kombinovaná s obecně nízkou efektivitou spalovacího motoru, která se pohybuje mezi 30 až 40 procenty. Takové řešení může být uhlíkově neutrální, avšak z ekonomického a energetického hlediska nedává příliš smysl.
Evropský automobilový průmysl není dnes v nejlepší kondici. Potýká se s agresivní čínskou konkurencí i dopady nové americké obchodní politiky. Je otázkou, zda právě revize jízdního řádu elektromobility může pomoci či spíše prohloubí technologické zaostávání za Čínou.
Zaostávání evropských automobilek se začínalo projevovat už před covidem, kdy začaly ztrácet tržní podíly na čínském trhu ve prospěch domácích výrobců. Dnes čínští výrobci začínají vstupovat na evropský trh a zvažují lokalizaci výroby. Evropské automobilky se tak nemohou spoléhat na ochranu cel. Zpomalit tempo není strategie, jak se dostat zpět na vrchol.
Za úspěchem čínských automobilek nestojí pouze tržní faktory. Čínská vláda neváhá podpořit své strategické záměry masivní veřejnou podporou v rozličných formách od přímých dotací, pobídek nebo financováním. Subvence jako nástroj hospodářské politiky používají i Spojené státy a EU. Ta ale jako jediná o rozsahu veřejné podpory transparentně informuje.
Rozdílná adopce elektromobility v členských státech EU je částečně podmíněna rozdílnou kupní silou, ale také velmi odlišným přístupem jednotlivých vlád k realizaci politiky, ke které se zavázaly. Země, které mají dnes vysoký podíl elektromobilů, elektromobilitu léta podporovaly pomocí subvencí, prodražovaly provoz aut se spalovacím motorem a masivně investovaly do potřebné infrastruktury.
Na druhé straně země, kde mají elektromobily nízký tržní podíl, fakticky nedělaly a nedělají nic. V těchto zemích chybí infrastruktura a přetrvávají obavy z neznámého. I proto je adopce elektromobility v těchto zemích výrazně nižší.
Konec spalovacích motorů v Evropě bude zřejmě odsunut v nějaké formě k roku 2040, zejména v naději zachování pracovních míst v autoprůmyslu. Jde především o společensky srozumitelné gesto, po kterém je kvůli potížím odvětví sílící poptávka. Evropské konkurenceschopnosti ale toto samo o sobě nijak nepomůže.
Klíčovým problémem evropské ekonomiky je pomalé tempo inovací, pomalá energetická transformace, která by zlevnila drahé energie, a přemíra regulace. Pokud si má Evropa udržet konkurenceschopnost, musí si stanovit omezené množství prioritních cílů a k jejich naplnění adekvátně nasměrovat investiční aktivitu. Dnes se snažíme pokrýt vše, ale nic z toho efektivně.
Autor je ředitel úpisu rizika pro ČR a SR společnosti Coface
(Redakčně upraveno)
