Poletíme letadlem. Věta, která ještě pro dnešní generaci třicátníků znamenala v dětství něco mimořádného či luxusního. Po revoluci, kterou do létání přinesly nízkonákladové aerolinky, to už pár let neplatí. Létáme běžně a hlavně levněji i do destinací dříve navštěvovaných v první řadě autem nebo busem.
Tzv. lowcosty, tedy nízkonákladové linky, přetáhly na paluby svých letadel masu cestujících, kteří za levnou letenku obětují kus pohodlí, občerstvení a kratší cestu z letiště do cílového místa. V roce 2013 činil podíl nízkonákladových dopravců na nabízené kapacitě například v Evropě 35 % a v jihovýchodní Asii dokonce 53 %.
Staly se však rovněž inspirací pro klasické letecké společnosti, které musejí na úbytek klientů reagovat, a tím „lowcosty“ pro běžné cestující udělaly možná víc než zlevněním letenek na lidovou cenu. A na druhou stranu i nízkonákladové společnosti zjišťují, že cesta za dalšími klienty už nevede jen přes další utahování opasků turistům na palubě, protože náklady se zdají být osekány až na dřeň, ale chtějí oslovit i vyšší třídu cestujících.
Především obchodníky, kteří cestují pravidelně, ale vyžadují i jistý komfort. Ti tvoří klientelu nízkonákladových dopravců stále výrazněji, u největší společností tvoří podíl služebních letů už 25 %. Jednak je to důsledek nedávné krize, kdy firmy osekávaly své náklady na minimum, a navíc slovo nízkonákladový už přestalo být synonymem podřadný.
Dosud byla domácím hřištěm klasických dopravců co nejširší nabídka pro co nejširší spektrum klientů. Od výběru destinací a počet linek přes služby různých úrovní na letišti a během letu až po věrnostní programy. Tomu odpovídá i cena letenky.
Nízkonákladové společnosti se naproti tomu orientují hlavně na nejpočetnější skupiny nejméně náročných zákazníků výhradně na přímých letech. Dnes je už běžné, že existují letecké spoje mezi menšími městy či turistickými středisky, poptávka po přímých letech do regionů je vysoká. Svůj byznys co nejvíce zjednodušují, snižují počet zaměstnanců a zkracují prostoje letadel mezi lety. Jejich flotilu většinou tvoří letadla s maximálním počtem sedaček. Díky tomu jsou schopné nabídnout nízké ceny i cestujícím, kteří by jinak zvolili auto či autobus.
V prodeji letenek se nízkonákladové aerolinky spoléhají téměř výlučně na své webové stránky. Chtějí se tak vyhnout platbám zprostředkovatelům – cestovním agenturám a distributorům, které agentury používají. Nižší tržby za vlastní leteckou přepravu pak dohánějí účtováním různých doplňkových poplatků za služby poskytované klasickými přepravci zdarma. Některé nápady, jako byly poplatky za toalety či místa k stání, však už zůstaly naštěstí pouze ve stadiu úvah nebo narazily na bezpečnostní předpisy.
„Lowcostům“, které zažily svůj boom na přelomu století, by podle všech pravidel trhu mělo vše hrát do karet a klasičtí přepravci by už měli stát na pokraji krachu. Přesto je trend jiný a obě pojetí letecké přepravy se naučila žít vedle sebe a vzájemně se inspirovat. Podle údajů serveru idnes.cz rozdíl v provozních nákladech, který býval zlatou devizou „lowcostů“, se mezi oběma směry postupně vytrácí. Zatímco v roce 2004 v USA činil okolo 40 % a v Evropě přes 60 %, do roku 2011 jej klasické společnosti stáhly o více než třetinu. Čím?
Nízkonákladový model letecké přepravy zatím stále nefunguje na trzích s nejmenším potenciálem, kde zkrátka chybí populace. Stejně tak se dosud neujal v dálkové přepravě, která vyžaduje zajištění jisté úrovně komfortu.
Naproti tomu jsme v posledních letech svědky postupné proměny klasických dopravců směrem ke snižování jejich nákladů, v čemž se z velké části inspirují i některými prvky strategie nízkonákladových dopravců. Například šetří na občerstvení nebo je dokonce zpoplatňují, začínají účtovat poplatky za zavazadla a některé služby, vedou své klienty k tomu, aby si palubní vstupenky tiskli sami, zjednodušují odbavení, jsou operativnější v zavádění a rušení linek i ve spolupráci jednotlivých společností při dělení trhu.
A také se naučily operativně reagovat na tahy konkurence. Krátce poté, co společnost EasyJet oznámila, že od února ruší 14 letů týdně z Prahy do Říma, ČSA reagovaly zprávou, že navyšují frekvenci letů na této lince ze sedmi na deset. Nebo na zprávu, že Travel Service už nebude na většině letů poskytovat zdarma ani vodu, se objevila reakce ČSA, že o tomto kroku v rámci úspor také uvažují, ale rozhodnutí ještě nepadlo. Což rázem vypadá operativně, ekonomicky a ještě proklientsky, ať už bude výsledek jakýkoli.
Ve vzduchu je zkrátka na výběr a z této konkurence, jak se zdá, zatím mají největší prospěch cestující.
