„Pokud jde o tvar mostu, myslím si, že když by se navrhoval dnes, pohledově by se příliš nelišil od našeho soutěžního řešení z konce 50. let,“ říká jeden ze dvou hlavních spoluautorů návrhu – Ing. Jan Vítek, DrSc. (*1925), autorizovaný inženýr pro obor Mosty a inženýrské konstrukce, člen České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT).
Chybělo však málo a obyvatelé i návštěvníci Prahy by nad nuselským údolím jezdili po ocelovém mostě. Právě tento návrh získal nejvyšší ocenění v celostátní soutěži na Nuselský most, kterou Praha vyhlásila v roce 1958. Ocelová konstrukce se ale nerealizovala z lakonického důvodu – chyběla ocel a přednost tehdy dostal Žďákovský most nad Orlickou přehradou.
Právě finanční hledisko bylo jedním z důvodů volby dalšího soutěžního návrhu v pořadí. Návrh Ing. Jana Vítka a Ing. Miroslava Sůry díky subtilnější hmotě přinesl významnou úsporu betonu i oceli. Cenově úsporná byla nejen jeho výstavba, ale jak se později ukázalo i následný provoz. Navržený stavební postup se tehdy nepraktikoval ani v zahraničí.
Návrh Ing. Vítka a Ing. Sůry byl v mnoha ohledech skutečně novátorský – obsahoval zcela nové řešení stavebního postupu, které bylo u tak širokého mostu výhodné pohledově i technicky. Úzký monolitický tubus, betonovaný letmo, byl spojitou nosnou konstrukcí beze spár nad podporami. K ní byly dodatečně připojeny boční prefabrikované konzoly na plnou šířku mostu.
„Trať metra jsme umístili do tubusu, který je součástí mostu a přímo navazuje na stanici Vyšehrad. Uzavření tunelu bylo výhodnější z hlediska teplotních podmínek pro provoz metra i z hlediska jeho hlučnosti vůči okolí. Kromě toho betonový most více tlumí i hluk silničního provozu,“ vysvětluje Ing. Jan Vítek, DrSc.
„Jsem také názoru, že do městského prostředí je betonový most vhodnější, protože více odpovídá ostatní zástavbě. V ocelové variantě tomu tak nebylo a při pohledu na most ze stran by bylo vidět pojíždějící vlaky metra,“ vzpomíná po 50 letech na otevření Nuselského mostu pro dopravu.
Oba autoři se na návrhu řešení podíleli stejnou měrou. Ing. Vítek se více věnoval celkové podobě mostu a jeho vzhledu a konstrukčnímu řešení s přihlédnutím k jeho okolí, Ing. Sůra zase statickému výpočtu.
Vypracovat prováděcí projekt tak náročného mostu byl ale úkol celého oddělení projektové organizace trvající po dobu více let. Dostal ho tehdy Pražský projektový ústav, pozdější PÚDIS, který měl volnou kapacitu a dost kvalitních inženýrů pro tak náročné zadání.
Karel Chalupský byl vedoucím projektové skupiny a staral se hlavně o organizační záležitosti. Vojtěch Michálek byl hlavním projektantem a konstrukčně upravil projekt mostu podle nových předpokladů (např. jiné zatížení soupravou metra, zakládání stavby a dalších dodatečných podmínek, pozn. aut.).
Jiří Hejnic velmi úspěšně zvládl náročné výpočty. Architekt Stanislav Hubička dbal na to, aby jak celek, tak i všechny detaily konstrukce byly esteticky co nejvhodnější, a to se mu podařilo. Jeho rukopis se promítl mimo jiné do podoby stanice Vyšehrad.
Dopravní provoz na mostě a okolních komunikacích řešil Svatopluk Kobr. Během realizace se do projektování zapojily další desítky inženýrů, stavbařů a dalších specialistů. Hlavním dodavatelem byly Stavby silnic a železnic.
Zprovoznění Nuselského mostu předcházela řada ověřovacích a zatěžkávacích zkoušek, na nichž se podílel také Kloknerův ústav ČVUT. Výstava v budově úřadu Městské čísti Praha 2 připomíná, že se zatěžkávací zkoušky po dokončení mostu zúčastnilo 66 vojenských tanků T-55, s odstupem i celá flotila naložených nákladních vozů Tatra.
Veškeré výsledky dopadly lépe než kalkulované modely. Také proto mohl být most 22. února 1973 po téměř osmi letech výstavby zpřístupněn pro automobily a v květnu 1974 jím projela i první souprava metra.
„I po 50 letech je (most) provozně plně vyhovující, odpovídá očekávanému velkému zatížení vozidly a hustotě dnešního provozu. Je velmi pravděpodobné, že vydrží déle než dalších 50 let,“ domnívá se Ing. Vítek.
A dodává: „Pro představu uvažme, že když se setkají v jednom poli uprostřed mostu dvě protijedoucí soupravy metra naplněné lidmi, vznikne zatížení přes 500 tun, a to nepočítáme další zatížení nemalým silničním provozem nahoře. Z počátku mostem jezdily staré těžké vozy metra, dnes je to poněkud méně.“
