Jak Finančním a ekonomickým informacím (faei.cz) sdělila Česká komora autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě (ČKAIT), Jan Vítek je autorem 22 nových patentů. Před 70 lety zavedl nové technologie, s jejichž pomocí se po drobných úpravách staví i dnešní mosty.
Je například autorem technologie letmé betonáže rámových a trámových mostů, vypracování návrhu vozíků pro betonování letmo a technologie vysouvání mostů. Zasloužil se o zavedení předem předpjatých prefabrikovaných mostních nosníků do praxe.
Most bez zásadní opravy
„Je skutečnou legendou mostních konstrukcí,“ uvedla komora, která ho v říjnu jmenovala Osobností ČKAIT. U příležitosti státního svátku 28. října udělil prezident Petr Pavel stavebnímu inženýrovi Janu Vítkovi Medaili za zásluhy.
Jeho nejznámější stavbou je Nuselský most, jedna z klíčových inženýrských staveb v Praze. Když si v roce 2023 připomínalo padesátileté výročí jeho dokončení, připomněla ČKAIT, že od zprovoznění v únoru 1973 zažívá stále větší nápor vozidel – denně přes něj projede 160 tisíc aut.
„O jeho kvalitách svědčí fakt, že během 50 let provozu nedoznal žádných zásadních rekonstrukcí,“ připomněla komora. A k dnes už ikonické pražské stavbě se vyjádřil právě i Vítek, jeden ze dvou hlavních spoluautorů návrhu.
„Pokud jde o tvar mostu, myslím si, že když by se navrhoval dnes, pohledově by se příliš nelišil od našeho soutěžního řešení z konce 50. let,“ řekl Vítek. Chybělo ovšem málo a obyvatelé i návštěvníci Prahy by nad nuselským údolím jezdili po ocelovém mostě.
Právě tento návrh získal nejvyšší ocenění v celostátní soutěži na Nuselský most, kterou Praha vyhlásila v roce 1958. Ocelová konstrukce se ale podle ČKAIT nerealizovala z lakonického důvodu – chyběla ocel a přednost tehdy dostal Žďákovský most nad Orlickou přehradou.
„Právě finanční hledisko bylo jedním z důvodů volby dalšího soutěžního návrhu v pořadí. Návrh Ing. Jana Vítka a Ing. Miroslava Sůry díky subtilnější hmotě přinesl významnou úsporu betonu i oceli. Cenově úsporná byla nejen jeho výstavba, ale jak se později ukázalo i následný provoz,“ uvedla ČKAIT.
Návrh byl v mnoha ohledech novátorský – obsahoval zcela nové řešení stavebního postupu, které bylo u tak širokého mostu výhodné pohledově i technicky. Úzký monolitický tubus, betonovaný letmo, byl spojitou nosnou konstrukcí beze spár nad podporami.
K ní byly dodatečně připojeny boční prefabrikované konzoly na plnou šířku mostu. Takový postup se tehdy nepraktikoval ani v zahraničí. Autoři umístili do tubusu také trať metra, stanice Vyšehrad je součástí celého řešení.
„Uzavření tunelu bylo výhodnější z hlediska teplotních podmínek pro provoz metra i z hlediska jeho hlučnosti vůči okolí. Kromě toho betonový most více tlumí i hluk silničního provozu,“ poznamenal Vítek.
Nadčasový tvar
Podle jeho názoru je betonový most do městského prostředí vhodnější, protože více odpovídá ostatní zástavbě. „V ocelové variantě tomu tak nebylo a při pohledu na most ze stran by bylo vidět pojíždějící vlaky metra,“ řekl Vítek.
Na stavbě se podíleli i další přední tuzemští odborníci oceňovaní i za hranicemi včetně architekta Stanislava Hubičky, který dbal na to, aby jak celek, tak všechny detaily byly esteticky do nejvhodnější. Jeho rukopis se promítl rovněž do podoby stanice Vyšehrad.
„Tvar mostu osobně považuji za nadčasový, a pokud je mi známo, novátorské bylo v mnoha ohledech i stavební a technické řešení, jež tehdy ve světě nemělo obdoby,“ řekl pražský primátor Bohuslav Svoboda (ODS) u příležitosti 50. výročí dokončení díla.
Končící náměstek primátora pro dopravu Zdeněk Hřib (Piráti) připomněl, že „Nuselák“ získal v roce 2000 ocenění Stavba století. „Často se zapomíná, že i moderní dopravní stavby mohou být cennou architektonickou památkou a zároveň fantastickým technickým dílem,“ řekl Hřib.
