Správa železnic v loňském roce zrekonstruovala celkem 155 železničních přejezdů za více než 1,5 miliardy korun. Letos plánuje upravit dalších 200 přejezdů s předpokládanou částkou téměř dvě miliardy korun.
Celkem čtyřicet křížení tak získá ke stávající světelné signalizaci také závory – ty se budou instalovat i na dalších třiceti místech, která jsou dosud zabezpečena pouze výstražnými kříži. Zejména preventivní význam bude mít vybavení osm přejezdů kamerovým systémem.
„Každoroční navyšování přidělených investičních prostředků se pozitivně projevuje také na stále vyšší částce, která je určena na potřebné úpravy přejezdů. Díky tomu zvyšujeme bezpečnost jak železničního, tak i silničního provozu. V tomto trendu hodláme pokračovat i v následujících letech,“ řekl generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.
Modernizace přejezdů a jejich vyšší zabezpečení se projevily i v počtu nehod na přejezdech. Vloni došlo k 143 střetnutím, což je o 22 méně, než v předchozím roce a nejméně od vzniku Správy železniční dopravní cesty (nyní Správy železnic – pozn. aut.) v roce 2003.
Nevyužitá bezpečnost
I tak má Česko stále co dohánět. Podle Centra dopravního výzkumu například ve Švýcarsku či Německu přesahuje technické zabezpečení přejezdů závorami 90 procent, přičemž v Česku to je přibližně 40 procent.
To ovšem není jediná odlišnost. V České republice se rovněž může lišit fungování závor, což cizince může zaskočit. Vyplývá to ze srovnání českých přejezdů s vybranými evropskými zeměmi, jako je Velká Británie, Německo, Rakousko, Švýcarsko, Polsko a Nizozemí, které Centrum dopravního výzkumu v roce 2020 provedlo pro Ministerstvo dopravy České republiky.
„Jinými slovy lze konstatovat, že bezpečnostní výhody závor nejsou v České republice plně využity a úpravou jejich technického řešení pomocí zahraničního know-how by bylo možné viditelně zlepšit bezpečnost provozu,“ konstatoval Pavel Skládaný, výzkumný pracovník Centra dopravního výzkumu.
Postupné sklápění
Ve kterých oblastech vidí centrum prostor ke zlepšení situace? Například užíváním takzvaného sekvenčního sklápění u čtyřdílných závor. Závory se totiž v Česku – až na výjimky – sklápějí současně a řidič, který v rozporu s předpisy ještě „zkusí projet“, je uzavřen mezi břevny.
Naproti tomu v zahraničí u čtyřdílných závor převažuje řešení, kdy se vjezdová závora sklápí dříve, než závora výjezdová, což má pro bezpečnost hned několik výhod. Jednak to fyzicky omezí prostor pro vjezd do přejezdu následkem nekázně či přehlédnutí výstražných světel (je „dříve zavřeno“) a jednak to umožní opuštění přejezdu i řidiči, který do něj nelegálně vjede těsně před začátkem sklápění závor. Výjezdová závora zůstává totiž ještě několik vteřin otevřena.
Právě doplnění sekvenčního sklápění u čtyřdílných závor, tam kde to je technicky možné, by mohlo přispět k eliminaci některých typických dopravních nehod. V současnosti je v České republice více než 1,5 tisíc přejezdů se závorami – z toho 322 se čtyřdílnými závorami, které lze za dodržení jistých podmínek sklápět sekvenčně.
Výstražná světla jinak
Další navrhovaná změna se týká výstražných červených světel a začátkem sklápění závor. Problém vzniká v okamžiku, kdy červená světla sice svítí, takže platí „stůj“, ale závory zůstávají dlouho nahoře. Běžně to trvá 40, 50, ale někdy až 70 vteřin, a mnoho řidičů je v pokušení ještě zkusit přejezdem projet.
Hlavně zahraniční řidiči si mohou myslet, že výstražný systém je porouchaný, protože ve své zemi na takové časování nejsou zvyklí. Závory se u nich sklápějí dříve. Téměř všechny rakouské přejezdy mezi Břeclaví a Vídní mají nastavenou předzváněcí dobu vjezdové závory 13 vteřin. V některých zemích, jako je třeba Velká Británie a Nizozemí, se setkáme i s dobami ještě kratšími – i těsně pod hranicí deseti vteřin.
Velmi záleží na tom, jaká takzvaná vyklizovací rychlost vozidla je uvažována ve výpočtu. V České republice to je pět kilometrů v hodině, zatímco v zahraničí nejčastěji osm až deset kilometrů, někdy i více. „I díky tomu se zahraniční přejezdy většinou zavírají rychleji,“ dodal Pavel Skládaný z Centra dopravního výzkumu, podle něhož by bylo vhodné tento systém podrobit odborné diskusi.
Padající závory
Pro řidiče může být záludné rovněž „padání závor během zvedání“. Jde o to, že řidič čeká před železničním přejezdem a očekává průjezd vlaku. Ten projede, závory se otevírají a řidič rutinně předpokládá, že výstražný stav končí – protože v naprosté většině případů tomu tak skutečně je.
Pokud se ale v tomto okamžiku přiblíží po druhé koleji další vlak, závory částečně již otevřené se okamžitě sklopí zpět. To znamená enormní riziko uzavření automobilu mezi sklopenými závorami, neboť přibližně třetina řidičů při otevírání závor se již rozjíždí, byť je to proti dopravním pravidlům.
„Formálně je to sice zakázáno a problém teoreticky neexistuje, ale z psychologického hlediska je závora velmi silným znakem a uvedené chování je v podstatě intuitivní,“ vysvětlil Pavel Řezáč, ředitel Divize dopravních technologií a lidského faktoru Centra dopravního výzkumu.
V žádné z analyzovaných zemí se jev „padání závor během zvedání“ nevyskytuje, technicky je vyloučen. Konstrukční zásady zajistí, aby při jízdě následujícího vlaku závory zůstaly vždy sklopené, přesněji řečeno, pokud se již jednou začnou otevírat, musí se otevřít úplně. Díky tomu je v řadě zemí, jako je Německo, Velká Británie nebo Švýcarsko jízda do otevírajících se závor legální a v praxi zcela běžná.
Zmatení šoféři
Výsledky projektu tak ukázaly, že mezi fungováním a časováním závor v České republice a vyspělými evropskými zeměmi přetrvávají značné rozdíly.
Tyto skutečnosti v praxi často vyvolávají falešná očekávání řidičů, zejména zahraničních. Zmatečné chování pak může skončit dokonce i nehodou. Řešení výše uvedených problémů může být sice technicky náročnější, ovšem možné.
„Je žádoucí, aby se fungování českých a evropských přejezdů harmonizovalo a řidič se při každém překročení hranic nemusel konfrontovat se záludnými národními specifiky,“ dodal Pavel Skládaný z Centra dopravního výzkumu.
