To je klíčový závěr odborné studie, kterou zpracoval tým ekonomů působících na výzkumných pracovištích a na univerzitách v České republice a v USA. Studii zveřejnil americký Národní úřad pro ekonomický výzkum.
Studie se opírá o data společnosti Liftago. Tato on-line platforma umožňuje objednávku jízdy licencovaným taxi na základě aukčního principu. Řidiči, nejčastěji jsou čtyři, reagují na poptávku a nabízejí jako při aukci zájemci o svezení svoji službu, přičemž uvádějí jak její cenu, tak dobu čekání na přistavení vozu.
Autoři studie analyzují data za 1,1 milionu uskutečněných jízd v české metropoli, objednaných skrze Liftago od září 2016 do června 2018, a za 5,2 milionu aukčních nabídek svezení na téže platformě. Analyzují údaje za takřka 114 tisíc unikátních zákazníků a za 1455 unikátních řidičů.
V různé denní době a v jednotlivých dnech týdne vykazují uživatelé platformy odlišnou ochotu platit vyšší cenu za kratší čekací dobu, jak plyne z analýzy jejich aukční volby při objednávání taxi. Tuto ochotu autoři studie vyjadřují prostřednictvím tzv. čisté hodnoty času. Ta představuje rozdíl mezi hodnotou času v místě cíle dané jízdy a hodnotou času v místě jejího započetí.
Pokud třeba zákazník ráno cestuje z domova do kanceláře za prací, hodnota času je vyšší v práci, neboť v ní – a ne doma – si vydělává na živobytí; za práci v kanceláři v pracovní době pobírá mzdu, nikoli za vysedávání doma.
Když se pozdě večer zákazník vrací z baru domů, je pro něj hodnota času stráveného spánkem doma vyšší, neboť mu umožní například podat lepší pracovní výkon dalšího dne. Pokud do baru zamířil přímo z kanceláře po skončení pracovní doby, byl pro něj ale čas strávený v baru hodnotnější, než čas v kanceláři, neboť se po dlouhém dni potřeboval odreagovat s přáteli. Toto odreagování mu rovněž umožní podat lepší pracovní výkon příštího dne.
Během pracovních hodin všedního dne činí čistá hodnota času průměrně zhruba 394 korun za hodinu, jak zjišťují autoři studie. Průměrná hodinová mzda zákazníků platformy, kterou autoři zjistili na základě vlastního „kontrolního“ šetření mezi nimi, je prakticky totožná a odpovídá 389 korunám.
Čistou hodnotu času pak dopočítávají také pro další časové úseky, nejen tedy pro běžné pracovní hodiny všedního dne. Třeba mezi sedmou hodinou večerní a půlnocí klesá na zhruba 280 korun za hodinu. Naléhavost být včas, tedy se začátkem pracovní doby, v kanceláři bývá zkrátka vyšší než být včas doma z baru, takže je vyšší i ochota platit vyšší cenu za kratší čekací dobu.
Autoři studie stanovují průměrnou dojezdovou rychlost na dané trase v daném denním čase. Na každé zvolené trase identifikují jízdu nejvyšší dojezdové rychlosti, kterou pak považují za jízdu, kterou zácpa nebo hustší provoz prakticky nijak nezpomalily. S takovouto „ideální“ jízdou pak porovnávají jízdy ostatní a měří u nich čas strávený v autě navíc.
Během dopravní špičky odpovídá tento čas strávený v autě navíc průměrně pěti až šesti minutám na každou jízdu, což představuje nárůst přibližně o 25 procent v porovnání s jízdou za ideálních podmínek.
Nejvýraznější nárůst dojezdového času nastává v pražských podmínkách kolem sedmé hodiny ranní a mezi 14. a 16. hodinou odpolední. V nočních a časně ranních hodinách, zejména od 23. hodiny večerní do třetí hodiny ranní, se pak dojezdová rychlost na dané trase běžně blíží ideálním podmínkám.
Při nečekaném zahuštění provozu či přímo při zácpě v denní špičce dosahují dodatečné náklady zákazníkovi platformy plynoucí z takové nepříznivé dopravní situace, a například tedy z pozdějšího příjezdu do práce, až 50 korun na jednu jízdu. V průměru v pracovních hodinách činí přibližně 26 až 33 korun.
Autoři studie dále vychází z údaje za průměrnou hodinovou mzdu Pražana, která je zhruba dvoutřetinová v porovnání s průměrnou hodinovou mzdou uživatele platformy.
Zhruba dvoutřetinová je ztráta vzniklá popojížděním v přehuštěné koloně automobilů, kterou nese jakýkoli běžný motorista pohybující po pražských komunikacích a případně pochopitelně i jeho spolucestující.
Autor je hlavní ekonom Czech Fund a člen Národní ekonomické rady vlády (NERV)
(Redakčně upraveno)
A může za to především nedostatečná infrastruktura především pak rušení pruhů kde dvouproudé silnice se stávají jednoproudé jen proto aby v na nic nenavazujícím úseku byl nevyužívaný pruh cyklostesky a také nedostatek garáží a parkovacích míst/domů což vede k tomu že auta jezdí dokola několik ulic než najdou místo k zaparkování atd.
S tím si hlavu nelámu. Ještě se dá jezdit po kolejích /tramvajových/ chodnících,odstavných pruzích,vyhrazených pruzích. Poldy vždy pošlu někam,mě totiž nedoženou !!