Zároveň ale také odhalila některé slabiny globálního cyklistického trhu, které budou s největší pravděpodobností mít pro některé výrobce a prodejce kol či cyklo servisy vážné následky. Co se tedy vlastně stalo a co nás zřejmě čeká?
Michael Moureček
Nedostatek komponentů
Vlivem pandemie byly v oboru výroby kol a cyklokomponentů vážně narušeny dodavatelské řetězce. Předpovědi a B2B objednávky komponentů se většinou dělají na tři roky dopředu a pochopitelně v roce 2018 nikdo nemohl tušit, co nastane v letech 2019-20-21.
Většina velkých firem a distributorů, která dělala objednávky loni na jaře, se kvůli pandemii obávala dalšího vývoje a pro jistotu krátila objednávky komponentů. Např. v USA řada firem z cyklistického průmyslu dokonce propustila zaměstnance a teď není schopna je dostat zpět a zareagovat zvýšením výroby na rostoucí poptávku.
Cyklistika je extrémně globalizované průmyslové odvětví. Např. karbonové ráfky se vyrábí v Číně, která na jaře díky pandemii stála, takže se nevyrábělo a důsledkem je tak nedostatek ráfků. Jen co se Čína rozběhla, přišla pandemie do Portugalska, kde se vyrábějí náboje do kol, aby posléze přišla do Belgie, kde se vyrábějí dráty na kola, a následně přišla k nám do České republiky, kde se kola zaplétají.
Nabouraný dodavatelský řetězec
A takhle to vypadá podobně po celém světě, kdy se jeden typ komponentu na kolo skládá z různých dílů nebo surovin, které byly v různý čas po světě různě dostupné. Jakmile však nejsou dostupné všechny najednou, je celý dodavatelský řetězec nabourán a dochází k obrovským zdržením.
Celá řada výrobců dnes také naráží na chybějící výrobní materiál. Chybí například parafín/vosk, který je důležitý při výrobě některých high-endových řídítek. Chybí dále např. aceton, chybí barvy, tedy něco, čeho je většinou dostatek a nikdo by nedostatek těchto surovin nepředpokládal.
Aktuálně také na trhu chybí kvalitní hliník, ze kterého se vyrábějí špičkové náboje do kol. Pandemie tak způsobila spoustu mikro krizí a nedostatků, které se teď dále řetězí a propojují a způsobují delší a delší dodávky. Výsledkem je, že třeba na vidlice se dnes čeká 750 dní, tedy více než dva roky.
Nedostatek komponentů způsobuje krom problémů s výrobou i zvýšená poptávka po nových kolech. Ti, co si nepotřebují kupovat nové kolo, však problémy pocítí brzy v tom, že servisy nebudou mít náhradní díly na opravy a údržbu.
A bude se tak pravděpodobně dít i do budoucna, protože to ovlivnilo a zbrzdilo nejen samotnou výrobu kol a komponentů, ale i jejich vývoj. Např. laboratoř, která vydává ISO test, aktuálně kvůli covidu nefunguje.
Covid a revoluce v cyklistice
Covid určitě přinese do cyklistiky zásadní změnu ve vztahu mezi lidmi a jízdními koly. Např. prodeje dětských kol v USA rostou o stovky procent. Zájem dramaticky roste celosvětově. Spousta z těch dětí určitě u cyklistiky zůstane a odnese si tento koníček i do dospělosti, což znamená, že cyklistiku pravděpodobně čeká největší změna od vynalezení kola.
Před dvaceti lety, když si člověk chtěl koupit kolo, tak si to dlouho rozmýšlel. Pak na něj čekal třeba tři měsíce, protože objednané kolo musel někdo vyrobit nebo dovézt. Zákazník zpravidla neočekával, že pro něj budou mít kolo do čtyřiadvaceti hodin připravené na krámě. Fungovalo to velmi podobně jako při nákupu auta.
V posledních dvaceti letech však zejména díky rozvoji e-commerce většina firem přešla na téměř next-day-delivery model. Což bylo možné, dokud celý výrobně-dodavatelský řetězec dokonale navazoval, komponentů byl dostatek a moderní just-in-time logistika perfektně fungovala.
Kola zdraží
Rostoucí zájem o cyklistiku a nedostatek komponentů bude mít pochopitelně vliv také na ceny kol. Náklady na dopravu mohou činit až čtvrtinu z celkových nákladů na výrobu kola. Letecká přeprava zdražila do některých destinací dvojnásobně a lodní dokonce několikanásobně. Ke zdražení kol dojde určitě, zejména na levnějším konci cenového spektra.
Spousta firem již nyní přehodnocuje nastavení svého dodavatelsko-výrobního řetězce. Doposud si nikdo z nich nedovedl takovou globální krizi, jaká kvůli pandemii v cyklistickém odvětví nastala, ani představit. I ty menší a malé firmy začínají řešit rozložení rizika a zbavení se závislosti na Číně a dalších zemích mimo Evropu.
Budou se snažit vytvořit si nějakou záložní alternativu v Evropě. Je to vidět i na tom, že firmy, které skutečně vyrábějí v Evropě, mají daleko menší problémy než ty, které hrají na globálním poli, zejména v Asii. Ten, kdo je blíž k továrně, která daný produkt vyrábí, ten vyhrává. Menším alternativním firmám a výrobcům může současná situace velmi pomoci.
Jedním z takových výrobců je třeba španělská značka Rotor, která na domácí půdě vyrábí tzv. sadu, což je soubor komponentů jako je přehazovačka, přesmykač, kliky, převodníky, brzdy a kazeta; tedy základ, který teprve udělá z rámu kolo.
Pro španělského výrobce tak může aktuální krize znamenat fantastický posun v tom, že se víc a víc jejích komponentů dostane na kola a k lidem, kteří by si je za normální situace pravděpodobně nekoupili, protože by malé značce nevěřili. V tomto oboru je světovým lídrem gigant Shimano, avšak je globální krizí velmi silně zasažený, zatímco malá španělská firma je pořád schopná dodávat.
Paralela s automobilovým průmyslem
Firem, které vyrábí čipy, je na světě pár, ale odebírají je od nich všechny automobilky. V cyklistice jsou de facto dvě hlavní firmy, které dodávají dříve zmíněné sady: Japonské Shimano a americký SRAM. Pokud se tyto firmy dostanou do problémů, tak se dostanou do problémů úplně všichni, tedy celý trh.
Až se tito výrobci dostanou z problémů, tak určitě budou preferovat ty nejsilnější výrobce kol, kteří krizi přežijí. SRAM i Shimano má většinu produkce v Asii, ale továrny mají prakticky po celém světě. Shimano má např. jednu i u nás v Čechách, SRAM v Portugalsku.
Ukazuje se, že ti, kteří vyrábějí ve vlastních kapacitách a nemají výrobu soustředěnou pouze v Číně či rozesetou po celém světě, teď mají rozhodně výhodu. Malí nezávislí výrobci, pokud neskončí a přežijí, mohou na současné krizi vydělat.
Pořád ale platí, že každá firma v cyklistice na někom závisí, což je možná trochu jiné než v automobilovém průmyslu, kde mají automobilky např. svého výrobce a dodavatele světel, a byť ho nevlastní, tak je ten daný výrobce světel s automobilkou spojen tak silně, že dělá světla jen pro ni.
Takže pokud se nezastaví on ani automobilka, tak ta vzájemná symbióza funguje. Pokud by tento výrobce dodával světla všem automobilkám na světě a něco se s ním stalo, bude to mít nepříjemné následky. A přesně to se stalo v cyklistickém průmyslu, kde se dostali do problémů všichni velcí výrobci, kteří dodávají komponenty všem výrobcům kol.
Proto mají potíže jak malé firma, tak i ty největší cyklistické značky na světě. Všechny se potýkají se stejným problémem a všechny dnes víceméně hledí do křišťálové koule a snaží se tam najít, co je čeká v příštích třech až čtyřech letech.
Autor je spoluzakladatel výrobce silničních kol Festka
(Redakčně upraveno)
