Vskutku, clům se sice věnuje značná pozornost, avšak dekarbonizační úsilí vyjde Česko několikanásobně dráž. Již několikatýdenní intenzivní mediální debata o clech obnažuje závažnou asymetrii:
Nesrovnatelně větší prostor nyní v tuzemské veřejné debatě dostává něco, totiž Trump a cla, co ani není definitivní a co je hlavně i ve své nejhorší variantě – tedy nejhorší z hlediska české ekonomiky – pořád daleko méně finančně nákladné než Green Deal.
O Green Dealu se přitom už vlastně nediskutuje. Ve své podstatě se bere za jednou provždy daný. Ovšem kupříkladu dění v tuzemské železniční nákladní přepravě odhaluje, že by si zasluhoval stejně intenzivní a kritickou debatu, jaké jsou v Česku vystavena Trumpova cla.
Nejprve ovšem ke srovnání nákladů cel a Green Dealu. Na první pohled se může zdát, že jde o srovnávání jablek s hruškami. Jak cla, tak Green Deal ovšem představují pro tuzemské firmy a podniky náklad, s nímž se budou muset nějak popasovat.
Budou na něj nuceny najít potřebné peníze včetně dotačních a budou muset přesměrovat některé zamýšlené investice či třeba od plánovaných investic upustit.
České ministerstvo financí začátkem dubna uvedlo, že Trumpova cla sníží letošní růst české ekonomiky o 0,6 až o 0,7 procentního bodu. Ve své lednové prognóze přitom ještě resort počítal s letošním reálným růstem ekonomiky ve výši 2,3 procenta. Nominální hrubý domácí produkt (HDP) Česka by tak dle téže prognózy vzrostl z loňských 8 007 na letošních 8 431 miliard korun.
Pokud ale nyní má náš ekonomický růst kvůli clům činit jen 1,7 procenta namísto 2,3 procenta za jinak stejných podmínek, při předpokládaném letošním růstu příslušné cenové hladiny o tři procenta, to znamená nominální nárůst tuzemské ekonomiky o 4,7 procenta namísto do začátku dubna ministerstvem odhadovaných 5,3 procenta.
Růst z úrovně 8 007 miliard korun o 4,7 procenta by značil letošní úroveň nominálního HDP čítající zhruba 8 383 miliard korun. To je o 48 miliard nižší údaj, než jaký ministerstvo financí předpokládá ve své lednové prognóze, tedy než zmíněný údaj 8 431 miliard.
Do konce letoška zbývají ještě zhruba tři čtvrtletí, takže podle ministerstva financí Česko kvůli clům přijde průměrně o 16 miliard korun za čtvrtletí. Tedy o 64 miliard korun při přepočtu na celý rok.
Přitom současně nynější vládní plán, s nímž pracuje i Národní rozpočtová rada, počítá s tím, že dekarbonizační cíle, tedy Green Deal, si v Česku do roku 2030 vyžádají vydání celkem 1,3 bilionu korun. To je při ročním rozpočítání, zahrneme-li i letošek, průměrně 217 miliard korun ročně.
Roční náklady Green Dealu jsou tedy v tuto chvíli pořád přibližně 3,4krát vyšší než náklady Trumpových cel. Pokud by se tedy Green Deal podařilo o třetinu zmírnit, co se souvisejících výdajů týče, vytvořená úspora by mohla kompletně pokrýt náklady vzniklé Trumpovými cly.
Nebylo by tedy třeba dekarbonizační úsilí zcela opustit, jen o třetinu snížit jeho ambicióznost, která při svých současných parametrech stejně ve světě nemá obdoby.
Zmírnění či revize Green Dealu je žádoucí i z dalšího důvodu. V některých oblastech nenaplňuje své klíčové cíle, jímž je zejména dosažení uhlíkové neutrality do roku 2050. Dokonce jde proti nim. Příkladem je zmíněná železniční nákladní přeprava v Česku. A rozhodně nejen v Česku, ale i v dalších zemích EU.
Mezi lety 2018 a 2023 stouply náklady na elektrickou trakci železnic v Česku ze dvou na 3,50 koruny za kilowatthodinu, tedy o 75 procent. Litr nafty za stejnou dobu zdražil z 25,70 na 28,40 koruny. Tedy o nějakých jedenáct procent.
Silniční nákladní přeprava je tedy v porovnání s elektrifikovanou železniční přepravou dnes cenově ještě mnohem výhodnější než na sklonku minulého desetiletí. Stěžejním důvodem je existence postupně zdražujících emisních povolenek, které navyšují cenu elektřiny, resp. nákladů na železniční elektrickou trakci.
Povolenky, tedy „vlajková loď“ Green Dealu, tak hrají zásadní roli v tom, že podíl železniční nákladní přepravy na celkové nákladní přepravě v Česku mezi lety 2019 a 2023 klesl z bezmála 30 na jen lehce nad 15 procent.
Přitom železniční přeprava je environmentálně mnohem šetrnější než ta silniční nákladní nejen v elektrifikované, nýbrž i ve „spalovací“ variantě. Růst nákladů v oblasti elektrifikované železnice ovšem snižuje konkurenceschopnost nákladní železnice jako celku.
Ostatně i nekončící kolony kamionů na hlavních dálničních tazích Českem stejně jako jimi často takřka permanentně zahuštěný dálniční pravý jízdní pruh jsou projevem přesunu nákladní přepravy z kolejí na silnice.
A ten je pro změnu projevem rychleji rostoucích cen elektřiny a emisních povolenek, jejichž sama existence a rostoucí cena je zase projevem Green Dealu. Ten i proto zasluhuje revizi a zmírnění. Už jen kvůli situaci v tuzemské nákladní přepravě.
Autor je hlavní ekonom Trinity Bank
(Redakčně upraveno)
Lukáš Kovanda
