Osobní železniční dopravci upozorňují na zásadní rozpor mezi strategickými dokumenty státu a aktuálním nabídkovým řízením na zajištění dálkové železniční dopravy v regionu Severovýchod.
Ministerstvo dopravy schválilo koncepci rozvoje elektrické trakce, která počítá s urychlenou elektrizací klíčových úseků a snížením závislosti na fosilních palivech. Avšak v aktuálním výběrovém řízení požaduje hybridní vozidla, která kvůli chybějící elektrizaci z 85 procent výkonů pojedou na naftový pohon a z 15 procent budou poháněna stejnosměrným proudem.
Vozidla musí být zároveň schopna být napájena střídavou trakcí, která se ale na předmětných tratích nevyskytuje. Stát tak poptává zcela unikátní soupravy, jejichž náklady budou po dobu smlouvy o několik miliard korun dražší, než by stál provoz elektrických jednotek.
Tento postup je nehospodárný. Dopravci proto požadují, aby stát pro linky R14A, R14B, R21, R22 a R24 zajistil adekvátní úpravu drážní infrastruktury.
Nejistota a vyšší náklady
Nesoulad mezi strategickými plány a zadáním pro výběrové řízení představuje riziko především pro stát, který náklady na pořízení a provoz hybridních diesel-elektrických vozidel dopravcům zaplatí v rámci úhrady prokazatelné ztráty.
Dieselová trakce je energeticky až trojnásobně dražší než elektrická. Stát soutěží veřejné služby, na které nemá připravenou infrastrukturu. Za drahý provoz tak zbytečně utratí prostředky, které by jinak mohl vložit do elektrizace tratí.
Přitom elektrizace je podle dopravců v souladu s dopravní politikou a umožňuje efektivnější a k životnímu prostředí šetrnější železniční dopravu. Podle nás je provoz dieselových vozidel osazených navíc dvousystémovou elektrickou výzbrojí zbytečně nákladným krokem zpět. Z pohledu daňového poplatníka je žádoucí, aby stát splnil to, co si sám nařídil.
Třicet let předpokládané životnosti nových vozidel provozovaných převážně na dieselový pohon znamená zbytečné vícenáklady v řádu miliard korun, které jsou téměř srovnatelné s náklady tzv. prosté elektrizace.
Zásadní problém je, že stát sám sobě nestanovil závazné termíny elektrizace jednotlivých úseků a termíny přechodu na jednotný systém střídavé trakce při koordinovaném zavedení výhradního provozu pod dohledem ETCS (European Train Control System, evropský vlakový zabezpečovač, pozn. red.).
Bez závazných termínů a jejich harmonizace s výběrovými řízeními na zajištění veřejných služeb tak nejsou dopravci schopni efektivně plánovat nákup vozidel. Tímto způsobem se od stanovených cílů v oblasti udržitelné a efektivní železniční dopravy spíše vzdalujeme. Železniční doprava se tím prodražuje, zpomaluje a stává se celkově nekonkurenceschopnou.
K čemu je strategie?
Vláda České republiky schválila řadu strategických dokumentů předložených ministerstvem dopravy, které se týkají rozvoje české železnice a budoucí koncepce jejího využití pro osobní a nákladní dopravu.
Jejich společným znakem je důraz na zlepšení užitné hodnoty dopravní infrastruktury, který zahrnuje mimo jiné vyšší podíl elektrické trakce, vyšší propustnost tratí a vyšší úroveň zabezpečení.
Záměr je to správný. Elektrická vozidla jsou ve srovnání s dieselovými lehčí, méně opotřebovávají dopravní cestu, díky vysoké účinnosti motoru mají trojnásobně nižší spotřebu energie, nižší náklady na provoz a výrazně méně zatěžují životní prostředí.
Také propustnost tratí se, zejména v oblasti velkých aglomerací, dostává na své limity. Má-li stát naplnit své záměry zlepšit zabezpečení české železnice, musí je v souladu s přijatými strategickými dokumenty provádět předvídatelně a synchronizovat s ostatními technologickými změnami.
Centrální komise ministerstva dopravy složená z vysokých státních úředníků, kteří jsou zároveň zpracovateli klíčových strategických infrastrukturních záměrů, schvaluje projekty a stavby předkládané Správou železnic.
Obsah, rozsah a časový rozvrh přehledu připravovaných železničních staveb se od záměrů, jejichž realizaci strategické dokumenty ministerstva dopravy ukládají, podstatně liší.
Týká se to zejména projektů zkvalitnění podmínek pro příměstskou dopravu v severní části Prahy, napojení Mladé Boleslavi na hlavní město a elektrizace a zkapacitnění páteřních tratí spojujících Královéhradecký, Středočeský, Liberecký a Ústecký kraj.
Zatímco strategické dokumenty ministerstva dopravy s těmito projekty počítají, Správa železnic je v přehledu připravovaných staveb buď vůbec nemá, nebo jejich aktuální stav neodpovídá schválenému obsahu.
Nelze se proto divit, že zadávací dokumentace ministerstva dopravy pro výběrové řízení na zajištění provozu na linkách R14A, R14B, R21, R22 a R24 není v souladu s dlouhodobou schválenou strategií.
Ministerstvo dopravy totiž nebylo schopno vytvořit takové podmínky, aby jím zřízená státní organizace mohla vládou schválené strategické záměry realizovat a pro výběrové řízení na patnáctiletý provoz dálkových vlaků v předpokládané hodnotě přesahující 15 miliard korun připravit adekvátní železniční infrastrukturu.
Délka neelektrizovaných úseků:
| Odkud | Kam | Délka (km) |
| Jaroměř | Turnov | 84,3 |
| Turnov | Liberec | 36,7 |
| Liberec | Děčín východ | 89,6 |
| Praha Vysočany (odb. Skály) | Turnov | 97,7 |
| Turnov | Tanvald | 32,6 |
| Nymburk hl. n. | Ml, Boleslav hl,n, | 30,0 |
| Ml. Boleslav hl. n. | Rumburk | 100,3 |
| Praha Vysočany (odb. Skály) | Nový Bor | 132,5 |
| Nový Bor | Rumburk | 33,5 |
Vypsání soutěže předcházelo vydání hodnotící zprávy, ve které předkladatel uvádí mimo jiné, že „… budou provozována výhradně nová vozidla, která musí být schopna provozu jak v elektrické trakci současně pod oběma napájecími soustavami standardně používanými v České republice (tj. DC3kV i AC25kV), tak i v nezávislé trakci, přičemž vyloučen není ani provoz bateriových vozidel“.
V zadávací dokumentaci není uvedeno, kdy bude provedena elektrizace zbývajících dosud neelektrizovaných traťových úseků, ani kdy bude provedena konverze úseků s trakční soustavou DC3kV na trakční soustavu AC25kV, případně kdy a kde budou vybudovány dočasné nabíjecí body pro použití bateriových vozidel, která zadavatel připouští.
Délky těchto úseků bez alespoň částečné elektrizace nebo vybudování sítě nabíjecích bodů použití bateriových vozidel zcela vylučují. Jejich výrobci sice uvádějí dojezd vozidel 80 až 120 kilometrů, ale toho lze dosáhnout jen za ideálních klimatických a sklonových podmínek.
Zadávací dokumentace výběrového řízení na zajištění provozu na linkách R14A, R14B, R21, R22 a R24 předpokládá použití hybridních vozidel diesel/DC3kV/AC25kV. Taková vozidla však dosud nemají žádnou ověřenou referenci z rutinního provozu. To znamená zvýšená technická a provozní rizika. Navíc je jejich dostupnost na trhu velmi omezená.
Zadavatel výběrového řízení je tak z důvodu nedostatečné infrastruktury nucen poptávat vozidla, která nejsou schválená pro provoz na české železnici, jejichž provozní parametry nejenže nejsou ověřené, ale dokonce je zatím neznají ani výrobci. To dopravcům přináší vysokou míru nejistoty a snižuje reálné možnosti splnit požadavky zadavatele.
V čem je rozpor?
Dopravní politika definuje hlavní cíle a směry rozvoje dopravní infrastruktury a služeb v České republice s důrazem na udržitelnost a efektivní využívání přírodních zdrojů.
V bodě 1.3.1.6 stanovila cíl již nenakupovat vozidla poháněná spalovacími motory a finanční zdroje soustředit výhradně jen na nákup elektrických vozidel (trolejových či akumulátorových) a v bodě 1.3.1.8 pak přímo zakazuje, aby objednatelé veřejné dopravy (stát i kraje) požadovali na dopravcích k zajištění vozby nová naftou poháněná vozidla.
Stát zadávacími podmínkami veřejné zakázky s názvem „Veřejné služby v drážní dopravě na souboru linek R14A Pardubice – Liberec, R14B Liberec – Ústí n/L, R21 Praha – Tanvald, R22 Kolín – Rumburk a R24 Praha – Rumburk“ porušuje vlastní rozhodnutí.
Požadovaná vozidla budou pravděpodobně nejen velmi drahá, ale kvůli vysoké hmotnosti také nehospodárná. Spotřeba energie a emisní zátěž bude odhadem pětkrát až šestkrát vyšší, než při plné elektrizaci, a téměř o třetinu vyšší, než současný provoz zajišťovaný přes 30 let starými dieselovými jednotkami.
Na pomalou elektrizaci poukazují i studie
Na nedodržování přijaté koncepce a postupů v oblasti elektrizace železnic upozornila nedávno také studie Fakulty dopravní ČVUT a Asociace podniků českého železničního průmyslu (ACRI), která poukazuje na pomalé tempo elektrizace a doporučuje jeho výrazné zrychlení cestou takzvané prosté elektrizace.
Česko zaostává za evropským průměrem v podílu elektrizovaných tratí. Zatímco v EU je průměr 57 procent, v ČR je to pouze přibližně třetina. Mezi lety 2011 a 2020 bylo v ČR elektrizováno jen 28 kilometrů tratí, což představuje průměrné tempo 2,8 kilometru ročně. Touto rychlostí by dosažení 50procentní elektrizace trvalo až do poloviny 26. století.
Ministerstvo dopravy by mělo přimět státní organizaci Správa železnic realizovat vládou schválené strategické záměry. Pravomocí i finančních prostředků k tomu má zjevně dostatek.
Autor je výkonný ředitel SVOD Bohemia
(Redakčně upraveno)
Bohužel SŽ se zabývá projekty, které mají pouze okrajový význam,soustředěné do stále stejných lokalit bez ohledu na potřebu investic do celé sítě tak aby tvořila propojený systém. Chybí vize s výhledem do delšího časového horizontu a ochota je naplňovat.MD tomu také nenapomáhá.Dokončení základní dálniční sítě se blíží a už se vymýšlí další zbytné dálnice rádoby potřebné.Výroky pana ministra typu:“ Přesun nákladu ze silnic na železnice je scifi“ situaci taky nepomohou, když se nechce tak to nejde.
Teď důvodů je určitě více.
Například ten, že máme jednu z nejhustších železničních sítí na světě. A v mnoha případech se prostě nevyplatí trať elektrifikovat, když se spíš uvažuje o tom, jestli ji vůbec dál provozovat.
V ČR se stalo nepsaným zvykem sepsat a uzákonit koncepce a současně podle nich nekonat.